केंद्रीय रेल्वे मंत्री सुरेश प्रभू यांनी सात नोव्हेंबर रोजी कोलाड येथे कोकण रेल्वेच्या दुपरीकरणाच्या कामाचा शुभारंभ केला. कोकण रेल्वेचे दुपदरीकरण होत असतानाच विद्युतीकरणाचे कामही लवकरच सुरू होत आहे. त्याच बरोबर कोकण रेल्वेचे अन्य प्रकल्पही मार्गी लागत आहेत.कोकणातील दिघी आणि जयगड बंदरं कोकण रेल्वेशी जोडण्याच्या सामंजस्य करारावर नुकत्याच स्वाक्षऱ्या झालेल्या आहेत. अलिबागला आरसीएफच्या रेल्वे मार्गाने मुंबईला जोडण्याची कल्पनाही प्रत्यक्षात येऊ घातली आहे.उरण रेल्वेचं अनेक वर्षे रखडलेले काम सुरू होत असून रत्नागिरी किंवा राजापूर पश्चिम महाराष्ट्राशी जोडण्याच्या प्रकल्पावर रेल्वे गंभीरपणे विचार करीत आहे. थोडक्यात कोकणात रेल्वेचं जाळं विणण्याचं प्रभू यांनी नक्की केलेलं दिसतंय.
– एस. एम. देशमुख
केवळ रेल्वेच नव्हे तर कोकणात रस्त्याची कामंही वेगानं मार्गी लागत आहेत.मुंबई -गोवा मार्गाचं काम धिम्या गतीनं का होईना सुरू आहे.अलिबाग-वडखळ मार्गही चौपदरी होत असून हे काम दोन वर्षात पूर्ण करायचं आहे.सागरी महामार्गाचं रायगडमधील बरंचसं काम मार्गी लागलेलं आहे. रत्नागिरी- सोलापूर हा मार्ग चौपदरी होणार असून त्यासाठी केंद्रीय भुपृष्ठ विभागानं मान्यता दिलेली आहे. कोल्हापूर -गगनबावडा-वैभववाडी हा मार्गही मार्गी लागत आहे.शिवाय पश्चिम महाराष्ट्रला कोकणाशी जोडणारे महाबळेश्वर-पोलादपूर,पुणे-मुळशी मार्गे कोलाड-रोहा,कोयना मार्गे चिपळूण हे मार्गही एकतर रूंद झालेत, दुरूस्त झालेत किंवा त्यांची कामं सुरू आहेत.
कोकणात चिपी आणि नवी मुंबईत दोन विमानतळं उभी राहात आहेत.चिपी विमानतळाचं काम पुढील वर्षी पूर्ण होईल तर नवी मुंबई विमानतळ कुठल्याही परिस्थितीत २०१९ ला सुरू होईल.
जल मार्गांकडे सरकारनं अनेक वर्षे दुर्लक्ष केले. आता ती उणीव भरून काढली जात असून कोकणातील बंदरांचा विकास होऊ घातला आहे. रेवस-करंजा सारखे बहुप्रतिक्षित खाडी पुल मार्गी लावून दोन तालुके परस्परांना जोडले जात आहेत.मांडवा बंदरावर रो रो सेवेबरोबरच वॉटर टॅक्शी सुरू केली जात आहे.अलिबागची सेवा बारमाही सुरू राहिल यासाठी देखील प्रयत्न होत आहेत.थोडक्यात कोकणात दळणवळण क्रांतीची चाहूल लागली आहे.रस्ते ,रेल्वे,जल आणि हवाई मार्गे कोकण बाह्य जगाशी जोडण्याचे प्रयत्न होत असून हे प्रकल्प निर्धारित वेळेत पूर्ण झाले तर कोकणच्या पर्यटन व्यवसायाला वैभवाचे दिवस आल्याशिवाय राहणार नाहीत. कोकणात होत असलेल्या या बदलांचे स्वागतच केले पाहिजे.
‘दळणवळणांच्या साधनांकडे झालेलं दुर्लक्ष’ हेच कोकणच्या मागासलेपणाचं मुख्य कारण आहे. अगदी १९९८ पर्यंत मुंबई-गोवा महामार्ग सोडला तर मुंबईवरून कोकणात जायला दुसरा मार्ग उपलब्ध नव्हता.जो रस्ता उपलब्ध होता त्याला महामार्ग म्हणणे म्हणजे महामार्ग या कल्पनेचीच टिंगल केल्यासारखी होती.म्हणजे सारा रस्ता चाळण झालेला, खड्डयांनी भरलेला, वळणांचा आणि त्यामुळे मृत्यूचा महामार्ग बनलेला होता.अन्य रस्त्याचं राहू द्या, जो कथित महामार्ग होता त्याचं तरी चौपदरीकऱण, दुरूस्ती व्हायला हवी होती. त्याकडंही दुर्लक्ष होत होतं. कोकण सोडला तर मुंबईला जोडणारे सारे महामार्ग चौपदरी झाले होते.पुण्याला जोडणारे पुणे-औरंगाबाद, पुणे-कोल्हापूर, पुणे-सोलापूर, पुणे-मुंबई हे मार्गही चौपदरी झाले होते.मुंबई-गोवा महामार्गाची साधी चर्चाही होत नव्हती. रूंदीकरणाचा विषय आला की, भूसंपादनास विरोध होत असल्याचं गाऱ्हाणं गायलं जायचं, पर्यावरणवाले विरोध करताहेत असं निमित्त शोधलं जायचं.पुलं बांधावी लागतील, बोगदे खोदावे लागतील अशी गंमतीशीर कारणंही दिली जायची. थोडक्यात टोलवाटोलवी केली जात होती. परिणामतः महामार्गावर दररोज किमान एकाचा बळी जात होता, चारजण कायमचे जायबंदी होत होते.याच्या विरोधात कोकणातील पत्रकारांनी एकत्र येत आवाज उठविला. सतत पाच वर्षे लेखणीच्या माध्यमातून आणि थेट रस्त्यावर उतरून त्याचा पाठपुरावा केला. अखेर सरकारला त्याची दखल घेत या रस्त्याच्या रूंदीकरणास हिरवा कंदील दाखवावा लागला.
महामार्गासाठी पत्रकारांना डोकेफोड करावी लागत होती मात्र अन्य खासगी प्रकल्प झटपट मार्गी लागत होते.त्यांचे भूसंपादनाचे प्रश्न चुटकीसरशी सुटत होते. निर्धारित वेळेत प्रकल्पही उभे राहात होते. रस्ते, रेल्वे, विमानतळांचे प्रकल्प कसे रेंगाळतील यादृष्टीने काही शक्ती काम करीत होत्या. या शक्तींना बळ देणारीच स्थानिक नेतृत्वाची वर्षानुवर्षे भूमिका राहिलेली आहे. आपल्या भागात दळणवळणाची साधनं उभी राहिली पाहिजेत,त्यायोगे विभागाचा विकास झाला पाहिजे असं स्थानिक नेतृत्वालाही कधी वाटलंच नाही.त्यामुळं कोकणातील राजकीय पक्षांनी कधी रस्त्यासाठी,कधी रेल्वेसाठी किंवा कधी नवीन जलमार्गासाठी आंदोलन केल्याचं स्मरत नाही. कोकणातील एखाद्या प्रश्नासाठी विभागातील सारे आमदार एकत्र येत त्यानी कधी दबावगटही तयार केला नाही. एवढंच कश्याला मुंबई-गोवा महामार्गासाठी पत्रकार एकाकी लढत होते तेव्हा एकही राजकीय पक्ष त्यांच्या आंदोलनात सहभागी झाला नाही किंवा पत्रकारांना पाठिंबा देणारं पत्रकही कोणी काढलं नाही. म्हणजे सरकारच्या नकारघंटेबरोबरच विभागात विकास विषयक मानसिकतेचाही अभाव होता. त्यामुळं काहीच होत नव्हतं.सर्व पातळ्यांवर उदासिनता होती. ही उदासिनता केवळ मुंबई-गोवा महामार्गाच्या वेळेस दिसली असं नाही तर कोकण रेल्वेची संकल्पना पुढं आली तेव्हाही अनेकांनी विविध कारणं सांगत ही कल्पना मोडीत काढण्याचा प्रयत्न केला होता. आजही महामार्ग असो, विमानतळ असो,बंदरं असोत किंवा खाड्यावरील पुल असोत याला विरोध होत असतो. शेतकऱ्यांचा विरोध आपण समजू शकतो कारण अनेक प्रकल्पांच्या निमित्तानं कोकणातील शेतकऱ्यांची घोर फसवणूक झालेली आहे.चिपी विमानतळाप्रमाणंच अनेक प्रकल्पात शेतकऱ्यांच्या जमिनी कवडीमोल दरानं घेतल्या गेल्या आहेत. मात्र शेतकरी आणि प्रशासन यांच्यात समन्वय साधून प्रकल्प झाले पाहिजेत आणि शेतकऱ्यांना चांगला मोबदलाही मिळाला पाहिजे यासाठी प्रयत्न करण्याची जबाबदारी स्थानिक नेतृत्वाची असते ते कधी कोणी पार पाडल्याचं दिसत नाही.खासगी प्रकल्पात ज्या प्रमाणे स्थानिक नेतृत्वानं वेळोवेळी रस दाखवत तडजोडीची भूमिका घेतली, त्याना मदत केली तशी भूमिका रस्ते, रेल्वे, विमानतळाच्या बाबतीत घेतल्याचे दिसत नाही. याचा परिणाम कोकणात मोठमोठे कारखाने तर आले पण दळणवळणाची साधनं मात्र निर्माण झाली नाहीत. कोकणाला ७५० किलो मिटरचा समुद्र किनारा लाभलेला आहे. जलमार्गाचा विकास झाला असता तर त्यातून कोकणाचाही विकास झाला असता पण त्याचीही उपेक्षाच झाली. कधी काळी जगाशी संपर्क ठेवणारी अनेक बंदरं कोकणात आहेत पण आज ती दुर्लक्षित आहेत. परिणामतः कारखाने आले पण कोकणचं मागासलेपण काही संपलं नाही.
१९९८मध्ये कोकण रेल्वेचा प्रकल्प यशस्वी झाल्यानंतर सरकारच्या भूमिकेत काही सकारात्मक बदल झालेले दिसतात. मुंबईच्या जवळचा विभाग म्हणून का होईना कोकणात रस्ते, रेल्वे, विमानतळं झाली पाहिजेत, बंद पडलेली बंदरं पुन्हा सुरू झाली पाहिजेत असा विचार सरकारी पातळीवर व्हायला लागला.
लोकांनी मानसिकता देखील बदलली.योग्य मोबदला मिळत असेल तर जमिनी द्यायला शेतकरी तयार होताना दिसतात. या संदर्भात नवी मुंबई विमानतळाचं उदाहरण देता येईल.विरोध तर होत राहणारच पण त्यामुळं रस्ते, रेल्वे होण्याचं थांबता नये.कारण ही विकासाची साधनं आहेत.खासगी प्रकल्प आणि रस्ते, रेल्वे यात फरक आहे याचा विचार केला पाहिजे. उशिरा का होईना हे जनतेच्या लक्षात येत आहे त्यामुळं कोकणात दळणवळणाची नवनवी साधनं विकसित होत आहेत. कोकणात अनेक ठिकाणी नवे महामार्ग उभे राहात आहेत. कोकण रेल्वे विविध प्रकल्प राबवून कोकणात रेल्वेचं जाळं तयार करीत आहे, पुन्हा एकदा नवे जलमार्ग तयार केले जात असून त्यासाठी बंदरांचा विकास हाती घेतला गेला आहे.कोकणाला उर्वरित जगाशी जोडण्यासाठी कोकणात दोन विमानतळं उभी राहात आहेत. थोडक्यात कोकण आता दळणवळण क्रांतीच्या उंबरठ्यावर आहे असं म्हटलं तर त्यात चुकीचं असं काही नाही. अलिबागचंच उदाहरण घ्या.अलिबाग हे रायगडच्या राजधानीचं शहर. अगदी २०१० पर्यंत रात्री सात वाजता कोल्हापूरला जाणारी आणि आठ वाजता मुंबईला जाणारी बस गेली की, अलिबागच्या बस स्थानकावर शुकशुकाट असायचा. आठ नंतर अलिबागचा बाह्य जगाशी असलेला संबंध तुटायचा.आता अलिबाग रस्ता, रेल्वे आणि जलमार्गाने बाह्य जगाशी जोडलं जात आहे. बहुचर्चित वडखळ-अलिबाग हा २२ किलो मिटरचा रस्ता चौपदरी होत आहे. राज्य सरकारच्या अखत्यारीतला हा मार्ग राष्ट्रीय महामार्ग प्राधिकऱणाकडे हस्तांतरीत कऱण्यात आला असून केंद्राने या मार्गाच्या चौपदरीकरणास मंजुरी दिली आहे.त्यासाठी ६०० कोटी रूपयांचा खर्च अपेक्षित आहे. कार्लेखिंडीत एक मोठा बोगदा काढला जात असून धरमतर खाडीवर चौपदरी पुल तयार केला जाणार आहे.या दोन कामांवर ३०० कोटींचा खर्च होणार आहे. जमिन संपादनाचा फारसा प्रश्न येणार ऩसल्याने येत्या दोन वर्षात हे काम पूर्णत्वास नेण्याचा सरकारचा मानस आहे.
विरार-अलिबाग हा बहुउद्देशीय वाहतूक प्रकल्पही मुंबई महानगर प्रदेश विकास प्राधिकऱणाने तयार केला आहे. १४० किलो मिटरचा हा महामार्ग १२ पदरी असणार असून त्यावर बस, मेट्रो, छोट्या गाडयांसाठी वेगळ्या मार्गीका असणार आहेत. दोन टप्प्यात हा प्रकल्प होणार आहे. पहिला टप्पा विरार ते चिरनेर तर दुसरा टप्पा चिरनेर ते अलिबाग असा असणार आहे. या मार्गासाठी १२५० हेक्टर जमिन संपादित करावी लागणार आहे. चिरनेरच्या पुढील टप्पा कमी वाहतुकीचा असल्याने तो किफायतशीर ठरेल की नाही यावर तज्ज्ञांमध्ये मतभिन्नता असल्याने सध्या तरी हा प्रकल्प केवळ कागदावरच आहे. मात्र नवी मुंबई विमानतळ, जेएनपीटीचा होत असलेला विस्तार आदि गोष्टींचा विचार करता हा मार्ग प्रत्यक्षात येणारच नाही असं म्हणणं धाडसाचं ठरू शकेल.
अलिबाग रेल्वेनं ही जोडलं जातंय. त्यासाठी वडखळ-थळ या आरसीएफच्या रेल्वे मार्गाचा उपयोग केला जाणार आहे. आरसीएफच्या रेल्वे मार्गावर प्रवासी वाहतूक सुरू करून अलिबाग छत्रपती शिवाजी टर्मिनसला जोडलं जावं ही जुनी मागणी आता प्रत्यक्षात येत असून रेल्वे बोर्डाने आणि आऱसीएफनेही त्यास मान्यता दिलेली आहे. नवा मार्ग टाकण्यापेक्षा आहे तोच मार्ग अधिक सोयीचा ठरणार असल्याचे तज्ज्ञांचे मत आहे.
रेवस-भाऊचा धक्का या मार्गावर लाँच सेवा सुरूच आहे. तसेच मांडवा ते गेट वे ऑफ इंडिया मार्गावर कॅटामरान सेवा उपलब्ध आहे. आता या मार्गावर ‘जल टॅक्शी’ सुरू करण्याचा प्रस्ताव असून त्यामुळे केवळ पंधरा मिनिटात मांडवा ते गेट वे हे अंतर कापले जाणार आहे.मांडवा-गेट वे या जल मार्गावर आता रो रो सेवा सुरू होण्याचा मार्ग देखील मोकळा झाला आहे. मेरिटाइम बोर्डाने त्यासाठी १३० कोटी रूपयांची जागतिक निविदा काढली आहे. पावसाळ्यात पाण्याच्या करंटमुळे मांडवा धक्क्याला बोटी लागत नाहीत.ही अडचण लक्षात घेऊन ब्रेक वॉटर बंधारा बांधला जाणार आहे.म्हणजे धक्कयापासून समुद्रात काही अंतरावर बांधकाम करून समुद्रानजिकचे पाणी संथ करण्याचा प्रयत्न केला जाणार आहे. तो यशस्वी झाल्यास या जलमार्गावर बारमाही वाहतूक शक्य होणार आहे. हे काम अठरा महिन्यात पूर्ण करण्याची सूचना निविदेत केलेली आहे. अ. र. अंतुले यांच्या स्वप्नातील रेवस-करंजा खाडीवरील पुलाच्या कामासाठी ३०० कोटी रूपये मंजूर करण्यात आले असून या प्रकल्पाच्या सर्वेक्षणाचं काम एका बेल्जियम कंपनीला दिलं गेलं आहे. उरण तालुक्याला अलिबाग, मुरूड आणि श्रीवर्धनला जोडला जाणारा हा प्रकल्प झाल्यास अलिबागच्या विकासाला गती येणार आहे. उरणनजिकच्या मोरा बंदर ते भाऊच्या धक्का या मार्गावर देखील स्पीड बोट सेवा सुरू केली जात आहे. त्यामुळे हा प्रवासही सुखकर आणि जलद व्हायला मदत मिळणार आहे. मोरा बंदर ते रेवस दरम्यान रो रो सेवा सुरू होत असून त्यासाठी मेरिटाइम बोर्डाने दहा कोटी रूपयांची तरतूद केली आहे.हा प्रकल्प जेव्हा पूर्ण होईल तेव्हा नवी मुंबई अलिबाग हे अंतर तब्बल ४६ किलो मिटरनं कमी होणार असून अलिबाग, मुरूड, श्रीवर्धनच्या पर्यटन व्यवसायाला बहर येणार आहे.मुरूड श्रीवर्धन या मार्गावर फेरी बोट सेवा सुरू झाल्याने अलिबाग ते श्रीवर्धन हे अंतर आता किमान पन्नास किलो मिटरने कमी झाले आहे.हे सारे प्रकल्प जेव्हा मार्गी लागतील तेव्हा अलिबाग एक महत्वाचं शहर म्हणून देशाच्या नकाश्यावर येणार आहे.
कोकणात विणलं जातंय रेल्वेचं जाळं
कोकण रेल्वेच्या दुपरीकरणाच्या कामाचा शुभारंभ रल्वे मंत्री सुरेश प्रभू यांनी कोलाड येथून केला.आता ७४१ किलो मिटरचा हा महामार्ग दुपदरी होणार आहे.त्यासाठी १० हजार कोटी रूपयांची तरतूद करण्यात आली आहे. कोकण रेल्वेचे विद्युतीकरण देखील होत असून त्यासाठी ७५० कोटी रूपये खर्च अपेक्षित आहे.कोकण रेल्वेच्या दुपरीकरणाबरोबरच कोकणातील रेल्वे स्थानकांची संख्या देखील पंधरा ते वीस ने वाढविण्याचा निर्णय कोकण रेल्वेने घेतला आहे. कोकण रेल्वे मार्गावर रो रो सेवा यापुर्वीच सुरू झालेली असल्याने कोकण रेल्वेची उलाढाल आणि नफा देखील वाढला आहे.कोकण रेल्वेने २०१४-१५ या कालावधीत ९३२.९५ कोटी रूपयांची उलाढाल केली आणि १५ कोटी ८७ लाख रूपये निव्वळ नफा मिळविला आहे.गत वर्षीच्या तुलनेत नफ्यात २४ टक्के वाढ झाली आहे. कोकण रेल्वे विजेवर धावू लागेल तेव्हा कोकण रेल्वेची दरवर्षी किमान १०० कोटी रूपयांची बचत होणार असून नफ्यात देखील वाढ होणार आहे. त्यामुळे कोकण रेल्वे आता प्रवाश्यांना वेगवेगळ्या सेवा उपलव्ध करून देत आहे. कोकण रेल्वेच्या मार्गावर वातानुकुलीत डबल डेकर धावत आहे.याच बरोबर आता पाच कोटी रूपये खर्च करून काचेचे छत असलेले रेल्वेचे डबे मागविण्यात येत आहेत. त्यामुळे प्रवास करताना प्रवाश्यांना निसर्गाचा आनंद घेत प्रवास कऱणं शक्य होणार आहे.
विद्युतीकरणाबरोबरच कोकण रेल्वेने इतरही काही प्रकल्प हाती घेतले आहेत.त्यानुसार कोकणातील महत्वाची बंदरं कोकण रेल्वेला जोडण्याचा निर्णय झाला आहे.पहिल्या टप्प्यात रायगडमधील दिघी बंदर आणि सिंधुदुर्गातील जयगड बंदर कोकण रेल्वेला जोडले जात आहे. त्यासाठी रोहा ते दिघी या ३३.७६ किलो मिटरच्या मार्गावर नवे रूळ टाकले जाणार आहेत. या प्रकल्पासाठी ८०० कोटी रूपये खर्च अपेक्षित आहे.रेल्वे विकास निगम लिमिटेड आणि दीघी बंदर लिमिटेड यांच्यात नुकताच सामंजस्य करार झाला आहे. ही दोन्ही बंदरं रेल्वे जोडल्यानंतर मालाची वाहतूक गतीनं होऊ शकेल. अलिबागला रेल्वे ट्रॅकवर आणण्याबरोबरच आता उरणलाही नवी मुंबईशी जोडणारा रेल्वे प्रकल्प जवळपास पुर्णत्वाच्या मार्गावर आहे. नेरूळ -उरण हा २७ किलो मिटरचा मार्ग सिडको आणि रेल्वेच्या भागीदारीतून पूर्ण होत असून त्यात सिडकोचा वाटा ६७ टक्के (९४६ कोटी) आणि रेल्वेचा ३३ टक्के (४६६ कोटी) असणार आहे.पुढच्या वर्षी १४०० कोटीचा प्रकल्प मार्गी लागेल अशी अपेक्षा आहे.या प्रकल्पामुळे उऱण-द्रोणागिरी-उलवे नोडबरोबरच उरण तालुक्याच्या विकासाला गती मिळणार आहे.या परिसरातच रिलायन्सचे सेझ, नवी मुंबई विमानतळ, जेएनपीटी बंदर असल्याने या परिसराकडे तिसरी मुंबई म्हणून पाहिले जाते.
कोकण रेल्वेने पश्चिम महाराष्ट्र कोकणाशी जोडण्याच्या प्रकल्पावर देखील कोकण रेल्वे गंभीरपणे विचार करीत आहे.त्यासाठी चिपळूण-कराड,कोल्हापूर-राजापूर,या दोन्ही मार्गाचे सर्वेक्षण झालेले आहे.कोल्हापूर-राजापूर हे अंतर १९२ किलो मिटर असून त्यासाठी ३१६८ कोटी रूपये खर्च होणार आहे.चिपळूण-कराड ११२ किलो मिटर असून या मार्गासाठी १२०० कोटी रूपये खर्च येणार आहे.या दोन्ही मार्गासाठी दोन्ही बाजुचे नेते आग्रही आहेत अशा स्थितीत कोणता मार्ग लगेच मार्गी लागतो ते लवकरच दिसेल.कोल्हापूर-वैभववाडी हा मार्ग व्हावा यासाठी देखील काहीजण प्रयत्न करीत आहेत.
अनेक गावं ‘रस्त्यावर’ येणार
मुंबई-गोवा महामार्गाच्या चौपदरीकरणाचं काम धिम्या गतीनं का होईना सुरू आहे.४७५ किलो मिटरच्या या महामार्गासाठी ( एनएच-६६, पुर्वीचा एनएच-१७) तीन हजार कोटी खर्च होणार आहे.त्यातील पळस्पे ते इंदापूर या रायगड जिल्हयातील १८४ किलो मिटरच्या मार्गासाठी ९४२ कोटी रूपये खर्च होत आहेत.खरं तर पहिला टप्पा जून २०१४ मध्येच पूर्ण व्हायला हवा होता.मात्र अजून ३० टक्के देखील काम झालेलं नाही.आता २०१७ चा वादा केला गेला होता. कोकणची लाइफ लाइन म्हणून ओळखला जाणारा मुंबई-गोवा हा महामार्ग पूर्ण झाल्यास कोकणच्या विकासाला अधिक चालना मिळणार आहे.
मुंबई-गोवा महामार्गाला पर्याय ठरू शकेल असा सागरी महामार्ग देखील पुर्णत्वाच्या मार्गावर आहे असं गत वर्षीच्या नागपूर अधिवेशनात सांगण्यात आलं.रेवस-रेड्डी असा हा सागरी महामार्ग असून तो पूर्ण झाल्यास मुंबईहून गोव्याला सात-ते आठ तासात पोहोचणे शक्य होणार असल्याचे सांगितले जाते. रायगड जिल्हयात या मार्गाची लांबी १९५ किलो मिटर एवढी असून त्यापैकी १७९ किलो मिटरचे काम पूर्ण झाले आहे. काही ठिकाणी पुलाची कामं होणं बाकी आहे. हा मार्ग झाल्यास सागरी सुरक्षिततेचा प्रश्न सुटणार असल्याचे सांगितले जाते.
रत्नागिरी-कोल्हापूर- सोलापूर हा मार्ग देखील प्रस्तावित आहे, केंद्रीय भुपृष्ठ वाहतूक मंत्रालयाने या मार्गासही मान्यता दिलेली आहे. त्या संबंधीचा शासनादेश २६ नोव्हेंबर २०१४च्या राजपत्रात प्रसिध्द झाला आहे. या मार्गासाठी आरंभीची तरतूद म्हणून १२ कोटी ४० लाख रूपये राखून ठेवण्यात आले आहेत. कोल्हापूर ते रत्नागिरी दरम्यान हा रस्ता तीन पदरी होणार आहे.
या साऱ्या मार्गाबरोबरच पश्चिम महाराष्ट्राला कोकणाशी जोडणारे महाबळेश्वर -पोलादपूर,खंडाळा-पेण,मुळशी मार्गे कोलाड-रोहा,किंवा कोयना मार्गे चिपळूणला जोडणारे रस्ते देखील एक तर रूंद झाले आहेत,दुरूस्त केले गेले आहेत किंवा त्यांची कामं सुरू आहेत.त्याच बरोबर अंतर्गत रस्त्याचे जाळे देखील तयार केले जात आहे. हरिहरेश्वर आणि अन्य पर्यटन स्थळांना जाडणारे रस्ते देखील आता चकाचक होत आहेत.
कोकणात दोन विमानतळ
रस्ता, रेल्वे आणि जलमार्गाबरोबरच कोकणात आता दोन विमानतळं होत आहेत.कोकणात आतापर्यत एकही विमानतळ नाही. वेंगुर्ले तालुक्यातील चिपी-परूळे येथील विमानतळाचं काम प्रगतीपथावर आहे. खरं म्हणजे हा प्रकल्प बराच रखडला.१९९८ मध्ये भूसंपादन करून सरकारनं भूमीपूजनही केलं होतं. मात्र काम पूर्ण झालं नाही.त्यानंतर नारायण राणे मुख्यमंत्री झाल्यावर पुन्हा एकदा या विमानतळाचं भूमीपूजन झालं. दुःखाची गोष्ट अशी की, विमानतळासाठी केवळ २७२ हेक्टर जमिनीची गरज असताना ९३३ हेक्टर जमिन खरेदी केली ती देखील कवडीमोल दरानं.१५०० रूपये हेक्टर दरानं ही जमिन खरेदी केली गेल्याचं सांगितलं जातं. त्यामुळं या प्रकल्पास शेतकऱ्यांचा विरोध आहे. आता काम अंतिम टप्प्यात असून पुढील वर्षी विमान येथून ‘टेक ऑफ’ करेल अशी आशा आहे.गोव्यातील दाभोळा विमानतळास पर्याय म्हणून चिपी विमानतळाकडं पाहिले जाते. मात्र आता सिंधुदुर्गच्या सीमेला चिकटूनच मोपा येथे नवे विमानतळ होत असल्याने केवळ तेथून चाळीस किलो मिटर अंतरावर असलेल्या या विमानतळाचं औचित्य संपणार आहे.
मुंबईच्या छत्रपती शिवाजी आंतरराष्ट्रीय विमानतळास पर्याय म्हणून नवी मुंबईत विमानतळ होत आहे. या विमानतळासाठी अगोदर रेवस-मांडवा येथील जागेचा विचार केला गेला होता पण त्याला विरोध झाल्यानंतर हे विमानतळ आता कोपर-पनवेल परिसरात उभे राहात आहे. २३२० हेक्टर जमिनीवर हे विमानतळ उभे राहात असल्याने सभोतालची बारा गावं प्रत्यक्ष-अप्रत्यक्षरित्या बाधित झाली आहेत. जवळपास बारा हजार कोटींचा हा प्रकल्प असून त्यातील ९५०० कोटी रूपये फेज १ आणि २ साठी तर २३५८ कोटी रूपये प्रि डव्हलपमेंट वर्कसाठी खर्च होणार आहेत. २०१९ पर्यंत हे विमानतळ पूर्ण करण्याच्या दृष्टीनं सरकारचे प्रयत्न आहेत. २०३० मध्ये या विमानतळावरून ३ कोटी प्रवासी ये-जा करतील अशी अपेक्षा आहे. हे विमानतळ मुंबईतील विमानतळास मेट्रोनं जोडण्याचाही विचार सुरू आहे. या विमानतळाच्या बाबतीत एक सुखद गोष्ट अशी घडली आहे की, शेतकऱ्यांना देशातील सर्वोत्तम पॅकेज दिले गेले आहे. वरील सर्व प्रकल्प विनाव्यत्यय आणि निर्धारित वेळेत पूर्ण झाले तर कोकणात येणाऱ्या पर्यटकांच्या संख्येत कित्येक पटीनं वाढ झालेली दिसेल. वाहतुकीच्या साधनांचा अभाव असल्यानं केरळच्या तुलनेत कोकणातील पर्यटन फुलताना दिसत नाही. ती अडचण दूर झाली तर कोकणाला समृध्दी लाभल्याशिवाय राहणार नाही. कोकणात येणारे रस्ते चहुबाजुंनी विकसित झाले पाहिजेत असा सरकारचा प्रयत्न आहे पण या प्रयत्नांसाठी कालावधी नक्की केला गेला पाहिजे. वरील सर्व प्रकल्प केवळ कागदोपत्रीच राहिले तर ती कोकणाची आणखी एक फसवणूक ठरेल.
